Pożar samochodu elektrycznego szybko trafia do mediów. Nagrania pokazujące płomienie wydobywające się spod podwozia, intensywny dym i wielogodzinną akcję straży pożarnej łatwo budują przekonanie, że pojazdy elektryczne zapalają się wyjątkowo często.
Dostępne dane nie potwierdzają jednak tej tezy.
W Polsce w 2025 roku wskaźnik interwencji przy pożarach samochodów całkowicie elektrycznych wynosił około 0,36 zdarzenia na 1000 zarejestrowanych pojazdów. Dla samochodów spalinowych było to około 0,41 zdarzenia na 1000 pojazdów. Różnica nie jest ogromna, ale nie wskazuje na podwyższone ryzyko pożaru samochodu elektrycznego.
Stan danych: lipiec 2026 roku.
Porównywanie wyłącznie liczby pożarów prowadzi do błędnych wniosków. Samochodów spalinowych jest na drogach znacznie więcej, dlatego naturalnie uczestniczą one także w większej liczbie zdarzeń.
Między pojazdami występują również inne różnice:
Rzetelne porównanie powinno więc uwzględniać liczbę zdarzeń przypadającą na liczbę zarejestrowanych pojazdów, ich wiek, sposób użytkowania oraz przebieg. Brytyjskie opracowanie dotyczące bezpieczeństwa pożarowego parkingów zwraca uwagę, że młody wiek floty EV może obecnie obniżać obserwowany wskaźnik pożarów. Wraz ze starzeniem się tych pojazdów dane mogą się zmieniać.
Według danych Państwowej Straży Pożarnej przywołanych przez Ministerstwo Klimatu i Środowiska w 2025 roku strażacy interweniowali przy 9665 pożarach pojazdów. Podział wyglądał następująco:
| Rodzaj pojazdu | Liczba interwencji |
|---|---|
| Pojazdy spalinowe | 9515 |
| Samochody hybrydowe | 105 |
| Samochody całkowicie elektryczne BEV | 44 |
| Samochody wodorowe | 1 |
Samochody całkowicie elektryczne odpowiadały za około 0,46% wszystkich odnotowanych pożarów pojazdów. Sam udział w liczbie interwencji nie pozwala jeszcze ocenić ryzyka, ponieważ flota spalinowa i elektryczna różnią się wielkością. Po przeliczeniu na liczbę zarejestrowanych pojazdów otrzymano około 0,36 pożaru na 1000 samochodów BEV oraz około 0,41 pożaru na 1000 samochodów spalinowych.
Na podstawie tych danych nie ma podstaw do twierdzenia, że samochód elektryczny w Polsce zapala się częściej niż spalinowy. Nie należy jednak odwracać tego wyniku w hasło, że elektryki palą się wielokrotnie rzadziej. W polskim zestawieniu różnica między wskaźnikami jest stosunkowo niewielka.
Podobny kierunek widać w kilku europejskich zestawieniach, choć nie wszystkie zostały przygotowane według tej samej metodologii.
Norwegia ma jedną z największych flot pojazdów elektrycznych w Europie. W bazie BRIS odnotowano w 2021 roku 29 pożarów samochodów elektrycznych oraz 658 pożarów samochodów spalinowych. Pojazdy elektryczne odpowiadały wówczas za około 4,1% pożarów samochodów, podczas gdy już rok wcześniej stanowiły około 9,7% norweskiej floty. Dane sugerują więc, że EV były w pożarach reprezentowane rzadziej, niż wynikałoby z ich udziału w liczbie pojazdów.
Thatcham Research przeanalizował zgłoszenia ubezpieczeniowe z lat 2018–2020. Średni roczny udział zgłoszeń związanych z pożarem wynosił:
| Rodzaj napędu | Zgłoszenia pożarowe w stosunku do liczby pojazdów |
|---|---|
| Samochody elektryczne | 0,001% |
| Hybrydy plug-in i pojazdy z range extenderem | 0,003% |
| Samochody benzynowe | 0,007% |
| Samochody z silnikiem Diesla | 0,011% |
To zestawienie również wskazuje na niższą częstość pożarów pojazdów elektrycznych. Trzeba jednak pamiętać, że opiera się ono na zgłoszeniach ubezpieczeniowych, a nie na pełnym rejestrze wszystkich interwencji. Z analizy usunięto też zdarzenia związane z kradzieżami, ponieważ mogły obejmować podpalenia.
Szwedzka agencja MSB zidentyfikowała 160 pożarów lub incydentów z udziałem elektrycznych i zelektryfikowanych samochodów osobowych w latach 2018–2024. W samym 2024 roku było ich 40. W części przypadków akumulator nie uczestniczył w rozwoju pożaru albo nie udało się jednoznacznie ustalić jego roli.
MSB zaznacza przy tym, że dane zostały zebrane przez wyszukiwanie słów w opisach interwencji. Nie stanowią pełnego rejestru wszystkich zdarzeń, a pożary uznane za celowe podpalenia zostały pominięte. To dobry przykład, dlaczego liczby z różnych państw należy porównywać ostrożnie.
W samochodzie elektrycznym mogą palić się te same elementy, które występują w innych pojazdach:
Ogień może również przenieść się na zaparkowany samochód z sąsiedniego pojazdu albo z budynku. Sam fakt, że w zdarzeniu uczestniczył samochód elektryczny, nie oznacza więc, że pożar rozpoczął się w akumulatorze trakcyjnym.
W szwedzkim zestawieniu MSB uwzględniono również przypadki, w których bateria prawdopodobnie nie miała znaczenia dla rozwoju pożaru, ale jej obecność powodowała dodatkową niepewność podczas akcji ratowniczej.
Rozróżnienie ma duże znaczenie. Pożar kabiny samochodu elektrycznego może zostać opanowany bez rozwinięcia się pożaru baterii. Sytuacja zmienia się, gdy wysoka temperatura, uderzenie lub zwarcie uszkodzą ogniwa i doprowadzą do niestabilności termicznej.
Pożary pojazdów elektrycznych są nagłaśniane nie dlatego, że muszą występować częściej, lecz dlatego, że w przypadku zajęcia się akumulatora mogą mieć charakterystyczny przebieg.
Uszkodzone ogniwo litowo-jonowe może wejść w stan określany jako thermal runaway, czyli niestabilność termiczna. Jest to samonapędzający się proces wytwarzania ciepła. Temperatura uruchamia reakcje chemiczne, które wydzielają jeszcze więcej ciepła, a proces może przenosić się na sąsiednie ogniwa.
Zgodnie z procedurami Państwowej Straży Pożarnej objawami rozwijającego się pożaru akumulatora mogą być:
PSP wskazuje, że płomienie uwalniane przez rozszczelnienia lub zawory bezpieczeństwa akumulatora mogą osiągać zasięg od 3 do 5 metrów.
Najpierw trzeba ustalić, co dokładnie się pali.
Jeżeli ogień obejmuje wyłącznie wnętrze lub elementy nadwozia i nie uszkodził baterii, działania mogą przypominać gaszenie pojazdu spalinowego. Większe wyzwanie pojawia się po rozpoczęciu niestabilności termicznej w akumulatorze trakcyjnym.
W takim przypadku nie wystarczy zlikwidować widocznego płomienia. Konieczne jest także obniżanie temperatury baterii oraz sprawdzanie, czy proces nie rozwija się w kolejnych ogniwach.
Polskie procedury PSP przewidują wykorzystanie wody do gaszenia rozwiniętego pożaru samochodu oraz widocznego pożaru akumulatora. Po zakończeniu gaszenia należy kontrolować temperaturę baterii. Jeżeli temperatura ponownie rośnie, chłodzenie trzeba wznowić.
Uszkodzony akumulator może ponownie zacząć się palić nawet po kilkudziesięciu godzinach. Dlatego pożar EV może wymagać dłuższego monitorowania i odpowiedniego zabezpieczenia pojazdu po zakończeniu właściwej akcji gaśniczej.
Statystycznie rzadsze zdarzenie może nadal powodować poważne konsekwencje.
Ma to szczególne znaczenie w garażach podziemnych, parkingach wielopoziomowych, warsztatach i innych przestrzeniach zamkniętych. W takich miejscach problemem jest nie tylko sam pojazd, ale również:
PSP zwraca uwagę, że termiczny rozkład akumulatora może powodować wydzielanie między innymi wodoru i tlenku węgla. Kontrola atmosfery ma szczególne znaczenie właśnie w garażach, warsztatach i innych zamkniętych pomieszczeniach.
Z punktu widzenia zarządcy obiektu sama odpowiedź na pytanie, jak często dochodzi do pożaru, nie wystarcza. Trzeba również przeanalizować możliwość wczesnego wykrycia wzrostu temperatury, ograniczenia rozwoju zdarzenia, działania wentylacji, ochrony sąsiednich pojazdów i dostępu straży pożarnej.
Obecna flota samochodów elektrycznych jest znacznie młodsza od floty samochodów spalinowych. Wiek pojazdu wpływa na stan przewodów, połączeń, elementów mechanicznych, systemu chłodzenia i zabezpieczeń.
Nie wiadomo jeszcze, jak często pożary będą występować w dużej liczbie kilkunastoletnich samochodów elektrycznych. Potrzebne są dalsze obserwacje obejmujące starzenie się baterii, naprawy powypadkowe, rynek używanych pojazdów oraz serwisowanie poza autoryzowanymi warsztatami.
Brytyjskie wytyczne oraz opracowanie ICCT wskazują wiek floty jako jedno z najważniejszych ograniczeń obecnych porównań. Dostępne dane przemawiają na korzyść EV, ale nie powinny być traktowane jako zamknięcie badań nad tym zagadnieniem.
Dostępne obecnie dane nie potwierdzają, że samochody elektryczne palą się częściej niż samochody spalinowe.
Najnowsze polskie dane za 2025 rok wskazują na nieco niższy wskaźnik pożarów w przeliczeniu na 1000 zarejestrowanych samochodów BEV. Podobny kierunek pojawia się w zestawieniach z Norwegii i Wielkiej Brytanii.
Nie oznacza to jednak, że pożary EV można bagatelizować. Gdy w zdarzeniu uczestniczy bateria trakcyjna, pojawiają się zagrożenia związane z niestabilnością termiczną, wydzielaniem palnych gazów, wysokim napięciem oraz możliwością ponownego rozwoju pożaru.
Prawidłowy wniosek nie brzmi więc „elektryki są niepalne” ani „elektryki płoną częściej”. Obecnie zapalają się co najmniej nie częściej niż samochody spalinowe, ale pożar akumulatora trakcyjnego wymaga odpowiedniego rozpoznania, chłodzenia i monitorowania.
Może, ale dostępne dane nie wskazują, że wszystkie albo większość pożarów samochodów elektrycznych rozpoczyna się podczas ładowania. W szwedzkim zestawieniu za lata 2018–2024 spośród 160 incydentów z udziałem elektrycznych lub hybrydowych samochodów osobowych 41 wydarzyło się podczas ładowania, 34 podczas jazdy, a 85 zakwalifikowano jako inne lub o nieznanych okolicznościach.
Pożar ma określoną przyczynę, nawet gdy nie można jej ustalić po zniszczeniu pojazdu. Do uszkodzenia baterii mogą prowadzić między innymi wada produkcyjna, zwarcie wewnętrzne, uszkodzenie mechaniczne, przegrzanie, przeładowanie albo oddziaływanie zewnętrznego pożaru. Samozapłon bez fizycznej lub chemicznej przyczyny nie jest cechą samochodów elektrycznych.
To nieprawda. Państwowa Straż Pożarna posiada procedury postępowania z samochodami elektrycznymi. Przy rozwiniętym pożarze pojazdu i widocznym pożarze akumulatora podstawowym środkiem gaśniczym jest woda, która służy również do chłodzenia baterii. Trudność polega na dotarciu środka chłodzącego do ogniw i upewnieniu się, że temperatura nie zacznie ponownie rosnąć.
Tak. Uszkodzone ogniwa mogą pozostawać niestabilne po zlikwidowaniu płomieni. Według procedur PSP nawrót spalania może nastąpić nawet po kilkudziesięciu godzinach, dlatego pojazd wymaga kontroli temperatury i właściwego zabezpieczenia.
Po więcej informacji na temat pożarów EV zajrzyj tutaj.
